23日下午,执飞台湾复兴航空高雄飞澎湖GE222航班的ATR72型客机降落时发生意外,从28米高空重摔坠地起火。该机载有58人,目前台湾方面确认机上48人死亡15人受伤。高雄到澎湖的直线距离只有130公里左右,此次事件再一次引发支线航空的安全问题的关注。

  支线客机通常是指100座以下的小型客机。主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。与主干线航班相对而言,支线航班单程航行距离较短,飞行较经济。

  支线航空1960年代才在全球开始兴起,发展速度很快,特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后,发展更加迅速。20世纪70年代后期以来,支线运输有了很大发展,出现了多种专为支线运输研制的支线客机。20世纪80年代使用的支线客机大部采用涡轮螺旋桨发动机。

  此次台湾出事的ATR72客机即是法国与意大利合资的飞机制造商ATR制造的双螺旋桨民航机,1989年10月27日开始交付使用,机长27.166米,载客量达64~74名。

  据统计,在本次事故前复兴航空共有7架ATR72-500(212A)和3架新一代ATR72-600。而近年来复兴航空的ATR72型客机事故多发。

  1995年1月30日除夕夜,复兴航空公司一架刚交付一个月的ATR72-200型客机(B-22717)在执行澎湖至台北松山调机任务途中,在台北桃园地区由于高度问题撞山失事;2002年12月21日,复兴航空公司一架ATR72-200型货机执行台北中正--澳门航班途中,由于飞机进入结冰区后机组操作不当,机翼严重结冰在澎湖地区失速坠海。

  此外,复兴航空的ATR72型飞机还经历过2002年坠海、2003年发动机着火、2005年撞停机坪灯柱、2012年发动机火警、2013年发动机失火等事故。

  据“航空安全网”(aviation-safety.net)记载,ATR72系列客机全球交付595架,发生事故23次,全机损毁15架,14次致命事故造成192人死亡,全毁率占在飞机型的2.5%。

  一位航空管制员在微博上表示:“从目前报道的失事情况看,ATR-72型客机是螺旋桨飞机,抗风力本来就差,在即将降落的最后时刻突然遭遇风切变,飞机从28米高度被‘拍’向地面,酿成了此次悲剧。 ”

  但资深民航专家、中国民航管理干部学院客座教授张起淮认为ATR72飞机的性能是比较成熟的,2.5%的全毁率并不能说明什么问题。

  中国民航大学安全学院安全学院副院长张晓全也认可这个说法。他表示,ATR72飞机本身没有什么“固有缺陷”,是一个比较成熟、现代化程度相对高的机型,在发达国家也广泛运营。

  台湾方面专家指出,ATR-72机型是安全性非常高的飞机,且近年来,机件故障比例已比人为操作失误比例降低许多,因此除了天候影响外,失事关键在于重飞以后的操作过程,但重飞后驾驶究竟遇到什么状况和困难,则无法在第一时间判断。

  根据台湾气象局的资料,出事班机23晚7时发生意外时,澎湖虽已脱离麦德姆台风暴风圈,但澎湖上空仍有一条长长的雨带滞留,台气象局一位不愿具名的专业人士表示,“长条形雨带附近的‘强风切’,会使风向及风速突然改变,有可能是导致飞机失事的关键”。

  台湾“飞航安全调查委员会”表示,事故调查须掌握十足事证,无法直接分析是天候状况、机械故障或人为操作因素造成这起意外,23日已派9名调查人员到澎湖马公搜集资料,待解读黑盒子后才能厘清事因。

  重干线轻支线为中国航空业惯例

  2010年的伊春空难、2004年的包头空难、此次的台湾澎湖空难,无不发生在支线机场上。

  支线机场与干线机场的区别在于飞行区等级,即能满足哪种类型的飞机。所谓飞行区等级是对飞行区设施的规模、水平的一种表示方法。干线机场一般都达到4D级以上飞行等级,可满足波音767、空中客车A300等双发中程宽体客机飞行,而支线机场一般为4C以下等级,可满足空中客车A320、波音737等双发中程窄体客机飞行。首都国际机场则达到4F等级。

  张起淮表示,近十年,我国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%至4%之间,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前。而欧美国家,支线航空的运输总量达到总体航空运输的30-40%。

  在中国民航大学经管学院教授彭语冰看来,安全对于支线干线都是很重要的,都需要严格的管理,这个管理不仅仅是飞机的事儿,包括人们对它的认识,是不是很重视这个问题,规章制度是不是很健全,基础设施是不是得到了充分的保障。

  中国民航大学安全学院安全学院副院长张晓全介绍,我国支线飞机的管理模式是按照干线飞机的管理模式来进行管理的,这就造成支线飞机运行成本比较高。航空公司在保证安全运输的情况下,会尽可能地追求经济效益,而支线飞机运营成本高,就会导致航空公司重干线轻支线,这样一来,支线飞机的发展就会受到阻碍。

  他举了一个简单的例子,支线飞机和干线飞机运行成本一样,但是支线飞机的座位数为50-110个左右,远少于干线飞机,飞机票的销售量就少。

  此外,由于航空公司管理重干线,轻支线,往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上。这就导致支线运输缺少经验丰富的工作人员。

  另外,支线客机飞的机场,飞的航线,大多数是小地方,机场设备不完善,没有完善导航。不像干线客机那样飞大机场,有导航甚至还可以有ILS来引导降落。所以在支线客机的事故中,人为事故占了很大的比例。他们常常要在恶劣的环境下起降,出错几率自然大。此次澎湖空难,就伴随着大雨、强风甚至闪电天气。

  根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》,到2020年,国内将新建机场97个,机场总数达到244个,其中新建机场主要是支线机场。张起淮坦言,支线机场的迅速扩建,导致相关的安全设施建设严重滞后。他表示,盲降系统确保飞机安全的重要设备,而很多支线机场都缺乏该系统,包括之前出事的伊春机场仅有的定位系统只能指示方向,不能指示高度。

  中国民航大学安全学院安全学院副院长张晓全认为,支线航空的安全系数较低是一个世界性的难题,欧美国家也面临这样的困境。一方面,航空公司有盈利压力,不愿意在支线航空建设上投入太多;另一方面,又要尽力确保安全;如何掌握好二者的平衡是一个动态过程。

  台湾空难或加速涡桨式飞机退出民航市场

  20世纪80年代使用的支线客机大部采用涡轮螺旋桨发动机,

  中国民航大学安全学院安全学院副院长张晓全指出,喷气式飞机只是后于涡桨式飞机产生,在性能上并没有明显的优劣之分。甚至在低速飞行的情况下,涡桨式飞机由于动力小、翼展大等特点,其燃油效率和安全性都要好于喷气式飞机。在支线航空领域,支线客机飞行距离短、飞行速度较慢,一度航空公司选择涡桨式飞机。

  但是,进入21世纪,航空运输呈不断增长的趋势,航线和机场拥挤问题日益突出,更多支线航空公司开辟了中小城市间的直接通航业务,使得航段长度增加,旅行时间延长。这导致支线飞机研制出现大型化的趋势,越来越多地采用了100座左右的喷气式支线客机。最典型的就是庞巴迪公司研制的CRJ系列飞机。

  有专家认为,在国际航空运输业中涡桨支线客机虽有生存空间但是喷气式客机已占据市场的主导地位。据美国联邦航空局统计,1978-1987年间美国支线客机的平均座位数从11.9个增加到20.1个,增长68.1%,到1999年将进一步加大到29.1个。另外,从全世界不同时期各类支线飞机的比例可看出支线飞机大型化的趋势。

  我国第一次完全自主设计并制造的支线飞机ARJ21翔凤飞机也是喷气式支线飞机。改飞机由中航商用飞机有限公司研制。公开资料显示,2002年4月,ARJ21飞机项目正式立项。到2008年11月28日,首架ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂首次试飞成功,计划于今年年底前取得适航证并完成首架交付。

  ARJ21主要适应以中国西部高原高温机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求,因为我国西部地区具有相对简陋的机场条件和航线上障碍物很多的特点,这既要求飞机有过硬的起飞和爬升性能,在不减载的情况下能在较短的距离内起落,又要保证飞机能在较为恶劣的气候环境中运营。

  有媒体报道,ARJ21的研发成功,将促进中国民机企业支线客机研发自主创新的突破,加快支线飞机的国产化发展,标志着中国飞机正式飞入了世界新型民用客机的行列。中国民航大学安全学院安全学院副院长张晓全认为支线航空市场前景巨大,但是具体到ARJ21的前景并不好确定。他表示,ARJ21目前还有待于实际飞行的检验和市场的考验。

  中国支线航空市场畸形发展

  “由于受支线航空发展环境的限制,国产支线飞机又处于发展的初期阶段,在国内市场的发展前景并不容乐观。”今年两会期间,全国人大代表、中航飞机总经理唐军唐军向提交了《完善环境、激活中国支线航空市场,落实政策、推动民机产业健康发展》的议案,呼吁从环境和政策两方面为支线航空和民机产业发展创造更好的空间,有效推进航空强国战略实施。

  近年来,国内支线飞机市场仍处于“叫好不叫座”状态。虽然我国支线飞机的数量逐年增加,但支线飞机的总量仍然严重不足,适合运营支线航线的飞机数量偏少。

  有数据显示,截至2013年年底,中国民航在册运输飞机2000多架,支线飞机仅占到约9%。而在世界成熟航空市场,比如美国、欧洲,支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。近十年,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%至4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。

  唐军在议案中指出,中国支线航空运输的发展远低于民航的整体发展水平。而在低水平徘徊的支线航空市场上,中国国产民机在航线上的数量更是屈指可数。

  截止2013年底,我国支线飞机只有181架,支线飞机占运输机队总规模的9%左右,仅有15架中国国产支线客机投入国内航线运营。这15架国产支线客机是中航工业西安飞机工业(集团)有限责任公司的新舟60、新舟600两种机型。

  “一方面,国内支线机场数量越来越多,许多支线机场因为没有运力,勉强用干线飞机运营支线,惨淡经营;另一方面,国产支线客机国外市场看好,国内市场却一直打不开局面,在国内支线航空市场没有发挥应有的作用。”中商情报网产业研究院交通行业研究员李彬说。

  支线飞机全球主要制造商为巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司。巴西航空工业公司占世界支线飞机市场份额的50%以上,主要机型有E170、E175、E190和E195,座位在70-122个之间;庞巴迪公司的支线飞机主要有CRJ系列。

  我国支线飞机市场也不例外的被上述两大巨头占据。2000年巴西航空工业公司进军中国市场,目前占中国支线客机市场的份额高达77%,其估计未来20年里,中国支线航空市场61至120座级喷气飞机的交付量将占全球交付量的15%,达1005架。

  在今年4月24日召开的第六届国际航空制造业高峰论坛上,巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场总监王凤鸣表示,在国际航空市场,机型和数量必须匹配市场大小和需求变化,但是中国市场却严重不匹配,机队结构严重不平衡。

  “在国际上成熟的航空市场,不同的航线网络都有不同的公司和适合的机型运营,而且都能达到一定的赢利水平,但是在中国往往是用大飞机飞支线,大公司和小公司都用大飞机在干线和支线上混战,不仅资源浪费严重,对于航空公司也无利可图,更制约了支线航空市场的发展。”王凤鸣说。

  我国航空公司之所以不愿意进入支线航空市场,跟支线市场的盈利能力差密切相关。相对于干线市场来说,支线市场的培育期很长,可能需要10年、20年,“很多航企看不到那么长,不愿意去做第一个吃螃蟹的人,不愿投入物力、人力、财力去做一个市场蛋糕,而是在已经培养好的干线市场上分一杯羹。”

  而在我国支线航空市场占据绝对份额的巴西航空工业公司,却十分看好我国支线航空市场,并且有积极作为。

  其发布的《中国支线航空市场预测(2012-2031年)》指出,未来一、二十年中国的航空运输业仍将处于黄金发展期,其战略地位和作用将会更加凸显,而支线航空也将会在拉动区域经济发展,促进经济发展方式转变和经济结构调整中发挥更加重要作用。光61-120座的喷气式客机,中国的航空公司未来将需要引进1005架,约占全球此座级新飞机交付量的15%。

  7月17日,正值国家主席习近平赴巴西进行国事访问期间,在中巴两国领导人的见证下,巴西航空工业与海航集团天津航空签署了40架飞机的销售协议。该协议包括20架E190系列飞机及20架E190系列二代飞机。根据当前目录价格,合同总额达21亿美元。这也使得海航集团天津航空成为首家订购E190系列二代飞机的中国航空公司。

  民用飞机制造业除了市场因素外,还是一个国家工业水平的象征。因此,世界主要国家均把发展航空工业当成国家任务,在世界主要航空工业企业背后,无一例外都能看到国家的影子。而支线飞机的制造竞争,无疑是大飞机、军用飞机制造竞争的“试验场”。

  “大家不会因为一次支线飞机出现事故就不坐支线航班了。”中国民航大学安全学院安全学院副院长张晓全认为台湾澎湖空难不会对整个支线市场造成大的动荡,也不会对ATR72机型的市场造成多大影响。他呼吁,政府应加大对支线机场包括支线航空的支持力度。

  被普遍认为盈利能力不理想的支线航空近日获得政策甘露。民航局在其网站公示了《2014年支线航空补贴预算方案》,23家航空公司将在2014年获得9.12亿元的支线航空补贴,较2013年的4.33亿元翻了一倍多。其中,东航、南航和天津航空的补贴金额均超过1亿元,东航最高为2.1亿元。

  早在2000年4月1日,国家财政部和国家税务总局就颁布了《关于国产支线飞机免征增值税的通知》,基于此民航局对计划采购国产飞机的支线航空公司的成立放宽了审批手续。2006年民航总局又出台了《关于促进支线航空运输发展的若干意见》。指出,为鼓励航空公司增加支线飞机,民航总局承诺将简化购租进口支线飞机审批手续,努力改善支线飞机、发动机及零备件的进口税赋环境。

  中商情报网产业研究院预计未来5年支线飞机机队的复合增速将保持在13%-15%,这可能倒逼各方将更多政策资源向支线航空倾斜,加速推动中国民航机队结构优化调整。